دکتر حسین شیرزاد ، تحلیل گر و دکترای توسعه کشاورزی نوشت: در طول سال‌ها، زنجیره تامین غذای جهانی به یک شگفتی لجستیک مدرن و همکاری بین‌المللی تبدیل شده است. شریان های تجارت جهانی شبیه به شبکه پیچیده ای از رگ ها و مویرگ ها هستند که کالاهای ضروری را در فواصل وسیع حمل می کنند و اقتصادها را در سراسر قاره ها به هم متصل می کنند. در قلب این سیستم؛ دریای سرخ بطول به طول 1900 کیلومتر  قرار دارد، مسیر دریای سرخ سریع ترین مسیر دریایی بین آسیا و اروپا است. هر کشتی که از کانال سوئز به اقیانوس هند یا از اقیانوس هند عبور می کند باید از تنگه باب المندب و دریای سرخ عبور کند.

دریای سرخ، گذرگاه دریایی حیاتی است که سالانه بیش از 1 میلیارد تن محموله باری از طریق این کانال عبور کرده و به عنوان یک کریدور تجاری حیاتی اقیانوس هند را به دریای مدیترانه متصل می کند. دریای سرخ حدود 15 درصد از جریان تجارت جهانی برنج، حدود 15 درصد از جریان تجارت جهانی گندم و حدود 7 درصد از جریان تجارت جهانی ذرت را تشکیل می دهد. تجزیه و تحلیل نشان می دهد که هرگونه اختلال در حمل و نقل از طریق دریای سرخ بر تجارت غلات بیش از هر کالای خشک دیگری تأثیر می گذارد. حدود 323.7 میلیون تن محموله خشک - معادل تقریباً 6.5 درصد تجارت فله خشک جهان از طریق دریا - در سال 2023 از این دریا عبور کرده است. پیش بینی شده که اختلال در تجارت دریای سرخ به مدت بیش از یک سال می‌تواند تورم کالاها را تا 2 درصد افزایش دهد.

در این گذرگاه که 12 درصد از حجم تجارت جهانی از جمله 8 درصد از تجارت جهانی غلات، و 21 درصد از تجارت جهانی کانتینری در سال 2023 از طریق آب های آن جریان دارد،  کشتی های باری عظیم اعم از نفت و کالاهای تولیدی کانتینری(گوشت و مرغ برزیلی) گرفته تا غلات و سایر کالاهای حیاتی حمل و به عنوان یک خط کشتیرانی حیاتی برای حمل غلات  عمل میکند. تقریباً 40 درصد تجارت آسیا و اروپا، از جمله مقدار قابل توجهی نفت، سوخت دیزل و محصولات غذایی ضروری مانند فرآورده های شیلاتی، گوشت، مرغ، انواع نوشیدنی ها، روغن نخل و غلات، معمولاً از این منطقه می گذرد و آن را به یک قطب استراتژیک برای اقتصاد جهانی تبدیل می کند. بنابراین، درگیری های اخیر بر کشتیرانی در دریای سرخ تاثیر گذارده، زنجیره تامین جهانی را به آشفتگی کشانده است. بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی از ترس حملات، مسیر کشتی‌های خود را تغییر داده‌ و زمان و مسافت قابل توجهی را بطور متوسط بین 17 تا 23 روز افزایش داده اند و به زمان به سفرها اضافه می‌کنند. افزایش حق بیمه برای کشتی‌هایی که از دریای سرخ عبور می‌کنند، که از زمان شروع حملات تقریباً ده برابر شده است، این تغییر به ظاهر ساده باعث ایجاد یک اثر دومینو در کل سیستم جهانی ترانشیپ غلات وروغن نخل، قهوه، ذرت، چای، شده است.

موقعیت استراتژیک دریای سرخ و زیرساخت های حمل و نقل کارآمد کانال سوئز، آن را به یک شریان ضروری برای تجارت جهانی تبدیل کرده است. تغییر مسیر کشتی های حامل کالا از خاور دور و نزدیک به اروپا و فراتر از آن به این معنی است که کشتی ها 3500 مایل دریایی اضافی را در اطراف دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی طی می کنند. پس مسیرهای منحرف شده منجر به افزایش چشمگیر نرخ حمل و نقل اقیانوسی شده و حاشیه سود را برای تجار غلات کاهش داده و هزینه‌های بالاتری را برای مصرف‌کنندگان به همراه دارد. شرکت‌های کشتیرانی بزرگ مانند شرکت کشتیرانی مدیترانه، مرسک و CMA CGM  مجبور شده اند کشتی‌های خود را از دماغه امید نیک آفریقا تغییر مسیر دهند. این انحراف ضروری مسیرهای حمل و نقل را گسترش می دهد و نگرانی های امنیتی را ایجاد می کند که منجر به تاخیر و افزایش هزینه های عملیاتی می شود. حتی شرکت های حمل و نقل، مانند CMA CGM، دومین شرکت بزرگ جهان، با دو برابر کردن نرخ حمل و نقل خود از آسیا به اروپا، شروع به انتقال این هزینه های افزایش یافته به مشتریان کرده اند. هزینه حمل یک کانتینر استاندارد 40 فوتی از آسیا به شمال اروپا از کمتر از 1500 دلار در اواسط دسامبر به نزدیک به 5500 دلار افزایش یافته است. حتی چندین شرکت بزرگ کشتیرانی جهان - از جمله مرسک ، هاپاگ-لوید، و شرکت کشتیرانی مدیترانه (MSC) - حمل و نقل از طریق مسیر تجاری دریای سرخ را در بحبوحه حملات ادامه دار به حالت تعلیق درآورده اند.

این درگیری دریایی انحراف تقریباً 95 درصد از کشتی‌های کشتی‌رانی را به مسیرهای طولانی‌تر در اطراف دماغه امید نیک ضروری کرده است، که هم مسافت و هم زمان سفر را به میزان قابل توجهی افزایش می‌دهد. این انحراف منجر به افزایش شدید هزینه‌های حمل و نقل شده است، به طوری که قیمت یک کانتینر حمل و نقل ۲۴ فوتی از هند به مقاصدی مانند اروپا، سواحل شرقی آمریکا و بریتانیا از ۶۰۰ دلار به  ۱۵۰۰ دلار افزایش یافته است. دو سال پیش، هزینه حمل یک کانتینر از آسیا به شمال اروپا 15000 دلار و برای بردن یک کانتینر از آسیا به دریای مدیترانه نزدیک به 14200 دلار بود. در بنادری که در امتداد مسیرهای جایگزین قرار دارند و برای افزایش ناگهانی ترافیک آماده نیستند، شلوغی وسیعی بموازات دموراژ و دیسپچینگ دیده میشود و باعث تاخیر بیشتر در جابجایی و رسوب کالا شده است. بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی از ترس حملات، مسیر کشتی‌های خود را در  نوک جنوبی آفریقا حتی با زاویه بیشترتغییر داده‌اند و 5000 تا 6000 مایل دریایی به سفرهای خود اضافه می‌کنند. افزایش تقاضا برای مسیر جایگزین دماغه امید نیک، همراه با خطر ترانزیت دریای سرخ، منجر به افزایش چشمگیر نرخ حمل و نقل اقیانوس شده است. چنانکه نرخ ها در مقایسه با سطوح قبل از بحران دو یا حتی سه برابر شده است. هجوم ناگهانی کشتی‌هایی که مسیرشان را به اطراف آفریقا تغییر می‌دهند، بنادر مسیر دماغه امید را تحت تأثیر قرار داده و منجر به ازدحام و تاخیر در بارگیری و تخلیه محموله‌ها شده است. این امر زنجیره تامین را مختل می کند، مانع از تحویل به موقع کالا می شود . محاصره دریای سرخ، صادرات تولید شده در ایتالیا به چین را در معرض خطر قرار داده که برای بخش کشاورزی و غذایی به تنهایی بیش از 570 میلیون یورو در سال ارزش دارد و بیش از 90 درصد آن با کشتی حمل میشود.

این اختلال، "مهم ترین ضربه" به تجارت بین المللی واردات و صادرات میوه بین کشورهای اروپایی و شمال آفریقا با آسیا و ترکیه که یکی از بزرگترین مراکز تجارت میوه و سبزیجات در منطقه و تعدادی از کشورهای خاورمیانه است، بشمار می رود. مصر در حال حاضر تحت فشار بر قیمت مرکبات و تعدادی دیگر از میوه ها و سبزیجاتی است که به طور سنتی به امارات متحده عربی، عربستان سعودی و سایر کشورهای خلیج فارس و همچنین به کشورهای آسیایی صادر می شود. بهرحال پیامدهای اقتصادی این تنش دریایی بر تولیدات حوزه کشورهای کارائیب هم غیرقابل انکار است، اما تأثیر انسانی بالقوه بحران دریای سرخ شاید حتی نگران‌کننده‌تر باشد. دریای سرخ به عنوان یک مسیر حیاتی برای انتقال غلات مانند گندم، ذرت و برنج از تولیدکنندگان بزرگی مانند روسیه و اوکراین به کشورهای آفریقایی و خاورمیانه عمل می کند وتأثیر قابل‌توجهی بر صنعت قهوه در درجه اول اروپا داشته باشد.  علاوه بر این، چندین پالایشگاه شکر مستقل در دریای سرخ وجود دارد که صادرات شکر سفید تصفیه‌شده کانتینری به دلیل اجتناب کشتی‌های کانتینری از منطقه را دشوارتر نموده است. Fonterra   بزرگترین صادرکننده لبنیات نیوزیلندی در جهان عنوان کرد که از زمان شروع اختلالات در خطوط حمل و نقل زمان حمل و نقل بین 14 تا 17 روز افزایش یافته است. شرکت تعاونی لبنیات هلندی FrieslandCampina داستان مشابهی را بیان می کند،  هند و چین هم تحت تاثیر این رویداد قرار دارند چون 80 درصد تجارت کالای هند با اروپا از دریای سرخ می گذرد و محصولات کلیدی مانند نفت خام، لوازم جانبی خودرو و خودرو، مواد شیمیایی، منسوجات، و آهن و فولاد تحت تأثیر قرار می گیرند.

اثر ترکیبی هزینه های حمل و نقل بالاتر، حق بیمه و زمان حمل و نقل طولانی تر می تواند کالاهای وارداتی را به طور قابل توجهی گران تر کند. تاخیر در این محموله ها می تواند عواقب مخربی داشته باشد. برای کشورهایی که در حال حاضر با سطوح بالای ناامنی غذایی و وابستگی به غلات وارداتی دست و پنجه نرم می کنند، این اختلالات می تواند مشکلات موجود گرسنگی را تشدید کند و به ناآرامی های اجتماعی منجر شود. کشورهایی مانند تونس، مصر، سودان و یمن که در حال حاضر با ناامنی غذایی مواجه هستند، در صورت تأخیر در حمل و نقل غلات یا گران تر شدن، ممکن است شرایط بدتری را شاهد باشند. شبح کمبود مواد غذایی، به ویژه برای جمعیت های آسیب پذیر، به چشم می خورد. ابهام در بازارهای جهانی مواد غذایی که در حال حاضر به دلیل تنش های ژئوپلیتیکی در حال نوسان است، با بحران دریای سرخ بیشتر شده است. این عدم اطمینان می‌تواند سرمایه‌گذاری در کشاورزی را متزلزل کند و کشاورزان را از افزایش تولید منصرف و در درازمدت به طور بالقوه منجر به کمبود طولانی‌مدت عرضه مواد غذایی شود. کشورهایی که سطح بالایی از ناامنی غذایی دارند و به غلات وارداتی وابسته هستند ، بیشترین آسیب را در برابر اختلالات در دریای سرخ دارند.

این کشورها اغلب فاقد ظرفیت کافی برای تولید مواد غذایی در داخل کشور هستند و این امر آنها را به شدت به منابع خارجی وابسته می کند. در حال حاضر بیست و سه کشور، عمدتاً توسط ایالات متحده، در دریای سرخ مداخله می کنند و عملیات دریایی ( Prosperity Guardian) برای حفاظت از کشتی های بین المللی در دریای سرخ توسط نیروهای دریایی ایالات متحده رهبری می شود. مداخله آمریکایی ها وضعیت را بدتر و آشفته تر نموده است. فراتر از درد و رنج عظیم انسانی و خسارات وحشتناکی که آمریکایی ها بر منطقه وارد می کنند، حضورشان باعث ایجاد فشار بر زنجیره های عرضه کالاهای اساسی جهانی شده است و در نتیجه بسیاری از شرکت کشتیرانی بین المللی از ارسال کشتی ها از طریق کانال سوئز دریای سرخ خودداری می کنند. مثال‌های فوق نشان می‌دهد که چگونه سیاست های یکچانبه نگر و سلطه گری مداخله جویانه آمریکا و متحدانش در ایجاد تنش‌های ژئوپلیتیکی می‌تواند به محاصره و محدودیت‌های تجاری منجر شود و شبکه‌های توزیع مواد غذایی را بی‌ثبات‌تر کند.