درحال حاضر، حدود ۹۸شرکت تولیدکننده وجود دارند که حداقل ۲۵هزار شغل مستقیم ایجاد کرده اند که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و صاحبنظران، اگر هزاران تعمیرکار و صدها سازنده قطعات را به هزاران پیک موتوری، نیروهای خدماتی و مسافرکش های موتوری اضافه کنیم چیزی کمتر از صنعت خودرو و فولاد و نفت کشور اشتغال ندارد و البته تلفات آن تنها به اندازه صنعت خودرو کشور است.

به گزارش حدیدنیوز، خیلی ها آن را وسیله ای خطرناک می شناسند، اما خیلی های دیگر نان زندگی شان به آن بسته است. سرگرمی خیلی های دیگر است. ترافیک نمی شناسد. میلیون ها نفر روزانه نیازهای خود را به صورت مستقیم و غیرمستقیم با آن برطرف می کنند. صدها هزار موتورسوار در کلانشهرها نقش پیک و جابه جا کننده نامه و کالاهای سبک را بازی می کنند و همین تعداد دیگر نیز به کمک مسافرکش های شخصی و تاکسی می آیند. در شهرهای کوچک و روستاها، صعب العبور بودن مناطق و فقر مردم سبب می شود موتورسیکلت کمک کشاورزان و خانواده هایشان باشد. باورتان هم بشود که این وسیله دوچرخ در سال باعث مرگ ۸ تا ۱۰هزار نفر می شود که همین آمار نصف تعداد مرگ ها در اثر تصادفات خودرو در سال است.



 



  صنعتی به  عمر خودروسازی



با اين كه سال ها واردكننده موتورسيكلت بوديم، اما از همان دوران گذشته توليد هم داشته ايم. موتورهای رکس و یاماها یادگارهای صنعت موتورسیکلت قبل از انقلاب اسلامي هستند که هنوز هم می توان در خیابان های قدیمی و شهرهای دور و نزدیک بقایای آنها را دید. شرکت ایران دوچرخ را همه با موتورهای دوزمانه یاماها می شناسند. این وسط پای شرکت سومی به نام «تیزرو» هم به این صنعت باز شد، اما با موتوری معروف به نام هوندا۱۲۵. تا قبل از انقلاب تنها کمتر از ۱۳۰هزار دستگاه موتور تولید شد که پای شرکت هایی نظیر نظیر جهان رو و نیرومحرکه به مدل های کاوازاکی، موپد، براوو و اسکوتر و سپا هم به ایران باز شد و حسابی بازار موتورسیکلت ها را داغ کردند. با نگاهی به آمار تولید خودرو و درآمدهای نفتی، ارتباط تنگاتنگی میان این دو به چشم می خورد. سال های رکود تولید موتور همزمان بوده با افت درآمدهای نفتی ایران و برعکس. حالا چه ارتباطی بین این دو هست خدا می داند.



 
  فوران توليد موتور!

هجوم موتورسازها به بازار ایران که بی شباهت به هجوم ملخ ها در برخی کشورها نیست؛ اتفاقي كه از سال۷۹ کلید خورد. تولید به فاصله چند سال تا مرز ۵۰۰هزار دستگاه در سال افزایش یافت. اگرچه تنوع موتورهای قبل از آن، همزمان با افزایش تولید در دستور کار بود، اما این هجوم بیشتر با مونتاژ یک محصول و آن هم همان هوندا۱۲۵ معروف صورت گرفت. برندهای مختلف و مارک های گوناگون از آن از هر خیابان بیرون می آمد.  تعداد شرکت ها از چند واحد به ۱۰۰واحد برای مونتاژ موتور افزایش یافت و بازار هم تشنه و تشنه تر.



تا اواسط دهه۸۰ تعداد شرکت ?ای مونتاژکننده و تولیدی به ۲۰۰ نزدیک تر شد و تولید موتور هم یک میلیون دستگاه را رد کرد، با این حال هیچ ضابطه و قانونی برای کنترل و مدیریت این حجم موتور و موتورسواری در کشور وجود نداشت.  حالا زمانی بود که ۳.۵میلیون دستگاه خودرو در کشور در حال تردد بود و آمار تصادفات ناشی از آنها هم به ۵۰درصد تصادفات رانندگی در کل کشور رسید. براساس آماری که نيروي انتظامي درخصوص این وسیله  های همه کاره در زندگی منتشر کرد حکایت از مصرف ۲.۵میلیون لیتر بنزین در روز و ۲۰درصد کل آلایندگی های کلانشهرها داشت. وزارت صنایع و معادن وقت سازمان های حفاظت محیط  زیست، ملی استاندارد، بهینه سازی مصرف سوخت و پلیس راهنمایی و رانندگی ۵۰درصد از شرکت های تولیدی را قیچی کرد و تولید هم تا ۷۰۰هزار دستگاه پایین آمد.

  وضعیت استاندارد موتورسیکلت



حمید منفردی، سرپرست اداره خودرو اداره کل نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد ایران هم به یک نشریه گفته بود که معتقد است، استانداردهای ایمنی تدوین شده برای موتورسیکلت ها تمامی موارد خطرساز را در برمی گیرد. سختگیرانه تر شدن استانداردهای ایمنی و آلایندگی به خاطر تولیدکنندگان عقب  افتاده و دیگر نمی توان آن را باز هم به تاخیر انداخت. سازمان ملی استاندارد ایران برای جلوگیری از تولید موتورسیکلت های بی کیفیت اقدامات متعددی انجام داده که یکی از آنها تهیه استاندارد ۱۶گانه برای تولید این کالاست. همچنین برخی قطعات موتورسیکلت مانند لنت، شمع، وایر و چراغ دارای استانداردهای جداگانه هستند. تولیدکنندگان این قطعات باید آنها را قبل از تحویل به موتورسیکلت سازان با این استانداردها تطبیق دهند.

در مورد روند «اجرای فرآیند تطابق تولید» یا همان «سی اُ پی» نیز ما به طور جدی از دو سال پیش کار را شروع کرده ایم. نحوه کار نیز به این صورت است که شرکت های موتورسیکلت سازی که موظف به رعایت استانداردهای ۱۶گانه هستند در فواصل زمانی مشخص مورد بازرسی شرکت های مورد تایید ما قرار می گیرند و به این ترتیب نمونه هایی از تولیدات آنها مجددا مورد بررسی قرار می گیرد و چهار استاندارد از ۱۶استاندارد مجددا تست می شود. اگر به هر دلیلی موتورسیکلت نمونه در «تست» رد شود از ادامه شماره گذاری آن مدل جلوگیری می شود. واقعیت این است که ۹۰درصد قطعات موتورسیکلت سازی ایران وارداتی است و چینی ها این قطعات را برای کشور خود و یا کشورهایی ساخته اند که قرار نیست استانداردهای یورو۳ یا استانداردهای سختگیرانه را رعایت کنند.



همچنین برای آنها به صرفه نیست که بخواهند فقط برای بازار ایران چیزی را تولید کنند یا اگر بخواهند صرفا برای ایران تولید کنند حتما آن را به قیمت دوبراب? قبل می فروشند. متاسفانه هنوز معاینه فنی برای موتورسیکلت تعریف نشده است. امیدواریم این کار در آینده انجام شود و قطعا در دستور کار سازمان استاندارد قرار خواهد گرفت.