۷عامل اصلی و چالش در محیط کلان اقتصاد که در سال های اخیر محیط کسب وکار را تغییر داده است.

به گزارش حدیدنیوز، ۷عامل اصلی و چالش در محیط کلان اقتصاد که در سال های اخیر محیط کسب وکار را تغییر داده و عامل افزایش هزینه ها و کاهش درآمد و نقدینگی بوده است، در عین حال که مشکلاتی برای صنعت خودروسازی ایجاد کرده و هزینه تولید را بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داده است... 

در روزهای اخیر، مردم و به خصوص مشتریان بازار خودرو، نسبت به افزایش قیمت خودرو و کمبود عرضه خودرو نگرانی هایی ابراز کرده و نسبت به رشد قیمت خودرو انتقادهایی را اعلام کرده اند.




اما واقعیت این است که افزایش اخیر قیمت خودرو در کارخانه ها تنها ۲۰ درصد رشد هزینه تمام شده تولید خودرو در یکی دوسال اخیر وبه خصوص در زمان تحریم های جدید و رشد نرخ ارز و... را تامین می کند. 

اگرچه رشد بهره وری و کاهش هزینه ها می تواند یک روش عمده برای کاهش هزینه وبهبود حاشیه سود باشد، اما واقعیت این است که این روند تدریجی و زمان بر است و نمی توان تمام اتفاقات و رشد شدید هزینه تولید و نرخ ارز وهزینه های مالی خودروسازان را در مدت کوتاه جبران کرد و لذا چاره ای جز افزایش قیمت ها برای حفظ تولید و بازار وجود ندارد. 

واقعیت این است که وقتی قیمت خودرویی مانند مگان در کارخانه پارس خودرو ۴۰ میلیون تومان و در بازار ۶۰ میلیون تومان است، و یا قیمت ال ۹۰ در کارخانه حدود ۲۰ میلیون تومان و در بازار بالای ۲۵ میلیون تومان است، به این معنی است که هزینه تمام شده تولید بالاتر از قیمت کارخانه است و خودروسازی در حال حاضر در حال زیان دادن است و عدم حرکت قیمت خودرو درحاشیه بازار، باعث خواهد شد که کمبود نقدینگی در کارخانه ها و کاهش تولید را در آینده شاهد باشیم.

براین اساس، توصیه کارشناسان و مدیران خودروسازی این است که قیمت خودرو حداقل در حاشیه بازار حرکت کند تا هزینه تولید خودرو که بیش از ۱۰۰ درصد رشد کرده، را پوشش دهد و مانع کاهش تولید خودرو شود. 

اما اگر این روند ادامه یابد و قیمت خودرو متناسب با حاشیه بازار رشد نکند که بتواند هزینه تولید دوبرابر شده نسبت به دو سال قبل، را تامین کند، نتیجه ای جز کاهش تولید و بازارسیاه و رانت و فاصله قیمت در بازار ندارد. 

براین اساس، برای حفظ صنعت پیشروی کشور، و دفاع از تولید ملی، ضمن این که باید روند افزایش قیمت خودرو متناسب با تورم و شرایط کسب وکار را بپذیریم ودر حاشیه بازار حرکت کنیم تا فاصله قیمت ایجاد شده به نفع تولید داخلی واشتغال ملی کاهش یابد و صرف دلالی ها و سوداگران بازار نشود، در عین حال باید نیاز خودروسازان به نقدینگی را تامین کنیم.

برای آگاهی از مشکلات عمده خودروسازان کشور لازم است که مهمترین چالش های این صنعت مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود که چه مسائلی باعث تغییر محیط کسب وکار و رشد شدید هزینه های تولید شده و چه عواملی، رشد قیمت خودروی اخیر را ضروری ساخته است.


۷ عامل اصلی و چالش در محیط کلان اقتصاد که در سال های اخیر محیط کسب وکار را تغییر داده و عامل افزایش هزینه ها و کاهش درآمد و نقدینگی بوده است، در عین حال که مشکلاتی برای صنعت خودروسازی ایجاد کرده و هزینه تولید را بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داده اما در عین حال دستاوردهایی نیز برای این صنعت داشته و از اضمحلال این صنعت جلوگیری کرده است.

صنعت خودروسازی، در عین حال که از پیچیده ترین صنایع و فعالیت های انسان است و هزاران صنعت و خدمات ومیلیون ها نفر اشتغال را ایجاد کرده و تمام کشورهای توسعه یافته برای ایجاد تحرک در اقتصاد خود ابتدا از صنعت خودرو حمایت می کنند تا موتور محرکه سایر صنایع، دانش فنی، فناوری، اشتغال زایی و... باشد، اما در عین حال با پیچیده ترین شرایط و چالش ها به خصوص در شرایط رکود، تحریم، بحران مالی و... مواجه است.

در توصیف گرفتاری های مدیران خودروسازی می توان گفت که مدیر خودروسازی باید بین ۵۰ تا ۷۰ درصد وقت خود را صرف حل کردن مشکلات، بازکردن گره ها، شرکت در جلسان بیرون شرکت، پاسخ گویی به نهادها، سازمان ها و... کند ودائم در حال نامه نگاری، مذاکره و گفت وگوباشد تامشکلات پیش روی شرکت را ازسر راه بردارد.

به قول یکی از مدیران، مدیر شرکت خودروسازی کسی است که از ۵ صبح تا ۹ صبح به کار شرکت می رسد وبه تولید فکر می کند و از ۹ صبح تا ۵ بعد از ظهر در سازمان ها، نهادها و وزارتخانه ها وقت خود را صرف چانه زنی برای پول ونقدینگی و امور بانکی، پاسخ گویی به ابهام ها و اشکالات وارده از سوی نهادهای نظارتی و پاسخ گویی، اتهامات، سوال وجواب و... می کند و سپس دوباره از ساعت ۵ بعد ازظهر تا ۱۲ شب به کار شرکت می رسد تا مشکلی برای تولید پیش نیاید.

باید به مرور ساختار شرکت های خودروساز و مجموعه مشکلات و چالش هایی که با آن روبروهستند، را اصلاح کرد و در صدد رفع آن برآییم و مزاحمت ها و رفتارهای ضد انگیزه، چالش ها و گرفتاری ها را حل کنیم. 

واقعیت این است که شرایط و فضای کسب وکار در یکی دو سال اخیر تغییرکرده و امروز نمی توان همان انتظار دو سال قبل را از شرکت و مدیر خودروساز داشت. در این جهت ۷ عامل اصلی باعث رشد هزینه های تولید خودروسازی شده است.


مشکل ریفاینانس و استفاده از اعتبارات و ال سی های داخلی و بین المللی

۱- اتفاق مهمی که در دو سال گذشته اتفاق افتاده و خودروسازی را با چالش مواجه کرده است و حاصل تغییر محیط کسب وکار بوده است، مشکل ریفاینانس و استفاده از اعتبارات و ال سی های داخلی و بین المللی است. پیش از این خودروسازان امکان آن را داشتند که از حدود ۳ هزار میلیارد تومان اعتبارات ریفاینانس استفاده کنند. یعنی قطعات داخلی و خارجی را بخرند آن را تبدیل به تولید کالا و خودرو کنند و بفروشند و آن پول حاصله را به سرمایه در گردش خود بیفزایند و بعد از شش ماه تا یکسال بعد از خرید اولیه، پول خرید کالا را بپردازند. 

براین اساس، همواره استفاده از ۳ هزار میلیارد تومان ریفاینانس وجود داشته است. 

اما حالا به دنبال افزایش هزینه های تولید، رشد نرخ ارز و... باید دو برابر این میزان یعنی حدود ۶ هزار میلیارد تومان در گردش باشد، تا نیاز چرخه خرید و تولید تامین شود و در شرایطی که این مشکلات اعتبارات و ال سی ها و.... وجود دارد طبیعی است که فشار بر خودروسازان و قطعه سازان افزایش می یابد. 

ضمن این که باید حدود ۱۲۰ درصد ضمانت به صورت نقد پرداخت شود تا کالا و قطعات مورد نیاز خریداری شود. 

همین یک مشکل به معنای آن است که حداقل باید حدود ۶ هزارمیلیارد تومان سرمایه در گردش در اختیار خودروساز باشد.

هزینه راه اندازی کارخانه ها و سایت های داخلی وخارجی خودروسازان


۲- نکته بعدی این است که تاسیس و راه اندازی مجموعه هایی مانند سایپا کاشان و سایت های ایران خودرو و سایپا، در یکی دوسال هزینه قابل توجهی داشته و در عین حال منشا تحول بزرگی برای کشور بوده است. دراین دوسال هم کارخانه سازی کرده اند و هم تولید محصول را در این منطقه ایجاد کرده و هزاران نفر شغل مستقیم و غیر مستقیم ایجاد نموده اند که منشا برکات بسیاری برای مناطق کشور بوده و علاوه بردرآمد، کاهش بیکاری و بزهکاری و... زنجیره تامین و ارزش ایجاد شده در کشور و قدرت تامین وتدارک خودروسازی را بار دیگر به نمایش گذاشت. براین اساس باید پذیرفت که ایجاد چنین کارخانه هایی به مخارج بسیاری نیاز دارد و چنین برکتی بدون هزینه امکان پذیر نیست.


مشکل عدم افزایش سرمایه خودروسازان

۳- مشکل دیگر آن است که شرکت های خودروسازی در ۶ سال گذشته افزایش سرمایه نداشته است و سود هر سهم بعد از مجامع عمومی، تقسیم شده است در حالی که در این مدت هر روز بزرگتر شده اند و لازم بوده که رقم سرمایه این شرکت ها حداقل به رقم ۲۵۰۰ تا ۵ هزار میلیارد تومان افزایش یابد اما برعکس انتظاری که می رود رقم سرمایه حدود۱۰۵۰ میلیارد تومان است. 

در شرکت های خودروسازی و صنعتی بزرگ جهان، حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد سود سهام انباشت می شود و به عنوان سرمایه در گردش استفاده می شود و یا به عنوان افزایش سرمایه تصویب می شود اما متاسفانه، در شرکت های ایران خودرو و سایپا، سهامداران عمده تابع نظر مدیریت نبوده اند و سود سهام را که رقم عمده ای بود توزیع کرده اند در حالی که می توانست در اختیار شرکت باشد و به امر تولید اختصاص یابد. 

سازمان گسترش و نوسازی صنایع که زیر نظر وزارت صنایع و معادن بوده و وظیفه عمده گسترش صنایع کشور را به عهده دارد به عنوان سهامدار اصلی خودروسازی های کشور، به جای آن که سود سهام را در شرکت ها انباشت کند، بر تقسیم سود تاکید داشته و به دلایل سیاسی و... به تضعیف سرمایه های خودروسازی کشور منجرشده است.

مشکل نرخ سود بانکی و لیزینگ

۴- مشکل دیگر این بود که صنعت لیزینگ به عنوان یکی از عوامل اصلی رشد تقاضا، عملا به نفع خودروسازی عمل نکرده است. زیرا در شرایطی که مصوب شده بود نرخ سود بانکی و لیزینگ در اختیار مردم باید ۱۴.۵ درصد باشد اما متاسفانه به دلیل آن که شرکت لیزینگ باید پول را از بانک ها ۱۸ درصد تهیه می کرد، در نتیجه قیمت تمام شده پول بیش از سود شرکت لیزینگ شد و عملا صنعت لیزینگ در خدمت به خودروساز کم توان شد.

افزایش هزینه تولید خودروها بدون افزایش قیمت


۵- از سوی دیگر هزینه تولید خودرویی مانند پراید به دلیل مقاوم سازی و تغییرات آن حدود ۵۰۰ هزار تومان افزایش یافت اما شرکت خودروساز امکان پول بیشتر گرفتن از مشتری را نداشته است و به دلیل مسائل کشور، امکان رشد قیمت خودرو در کارخانه وجود ندارد.
به عبارت دیگر، خودروساز باید کیفیت را بالا ببرد و تولید کند و تولید تنها با رشد قیمت تمام شده و هزینه بالاتر ممکن است اما از سوی دیگر اجازه تامین این هزینه های روبه افزایش از مشتری و بازار را ندارد.

کنترل قیمت ها بدون توجه به حاشیه بازار، عمده ترین مشکل خودروسازان در این سال ها بوده و با افزایش هزینه تمام شده تولید، مواد اولیه و... عملا قیمت محصولات به جای افزایش، حتی در مقایسه با تورم نیز ثابت مانده است و عملا کاهش ارزش واقعی قیمت خودرو را شاهد بوده ایم.

سخت گیری استانداردهای ایربگ و ای بی اس

۶- نکته دیگر افزایش استانداردهای سلیقه ای از جمله ایربگ، ای بی اس و... هم هزینه را بالا برده و هم در مقاطع مختلف اجازه شماره گذاری را سلب کرده است و در سال گذشته حداقل ۱۳ بار جلوی شماره گذاری انواع محصولات گرفته شده است. چنین روندی هم هزینه تولید را بالا می برد و سود را کم میکند و هم از سوی دیگرمانع برسر راه فروش ایجاد میکند. به عنوان مثال طرح ارتقای پراید به تنهایی ۵۰۰ هزار تومان بر هزینه تمام شده خودرو افزوده است.

سرمایه گذاری خودروسازان در کارخانه های قطعه و مواد اولیه

۷- با این حال شرکت های خودروساز در خرید سهام سایت های خودروسازی، قطعه سازی، شرکت های ورق خودرو چهار محال بختیاری، بن رو و رنوپارس، ارتقای طرح های تندر۹۰ و تیبا و.... فعال بوده است تا زنجیره ارزش و تامین و تدارک خود را تقویت کند و قدرت رقابتی خود را افزایش و هزینه ها را کاهش دهد.

با وجود این مشکلات و رشد هزینه ها، انواع فشارها، تهدیدها، تهمت ها، پرسش و پاسخ ها و اخبار رسانه ها و... باعث کاهش انگیزه مدیران و پرسنل می شود و در شرایطی که در تحریم هستیم و لازم است که ساختار خودروسازی را اصلاح کنیم و بر مشکلات حاکم شویم، اما به دلایل مختلف، هرروز خبری منتشر می شود و ساختار تولید ومدیریت خودروسازی کشور را با وجود این همه مشکلات، دچار خدشه و تزلزل می کند. در این زمینه لازم است که استراتژی اقتصادی تولید و خودروسازی و مدیریت آن از سوی دولت مورد توجه باشد و دولت مانع از لطمه خوردن به ساختار صنعتی شود که بیش از ۳ میلیون اشتغال مستقیم و غیرمستقیم و حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان گردش مالی دارد و موتور محرکه سایر صنایع است.